Yükleniyor...

Oğuzülgen: “Türk boğazları dünyanın kalbidir” | TÜRK BOĞAZLARI

Oğuzülgen: “Türk boğazları dünyanın kalbidir”

Oğuzülgen: “Türk boğazları dünyanın kalbidir”
29 Mayıs 2021 Cumartesi | Okunma Sayısı : 342

Mersin Deniz Ticaret Odası (MDTO) katkılarıyla hazırlanan Köprüüstünden programına konuk olan Emekli Baş Kılavuz Kaptan Saim Oğuzülgen, Türk boğazları, boğazlarda yaşanan kazalar ve Kanal İstanbul projesine yönelik açıklamalarda bulundu.

“Türk boğazlarını elde edebilmek adına dünya savaşı çıktı”

Konuşmasına başlarken Türk boğazlarının stratejik, siyasi ve ekonomik önemi hakkında bilgi veren  Oğuzülgen, “Türkiye ve Türk boğazlarının önemini bir cümleyle vurgulayabilirim. Türk boğazları gibi o boğazları ele geçirmek için yapılmış başka bir dünya daha harbi yok. Günümüzde de hala Türkiye’nin varlığı ile ilgili verilen uluslararası mücadeleler var. Hala hedef halindeyiz ve dünya haritasına baktığınızda dünyanın merkezine neresi denk geliyorsa Türkiye oraya en yakın ülke. Doğal olarak konumu da hem stratejik hem siyasi hem de ekonomik olarak avantajlı” diye konuştu.

“Türk boğazları bütün dünyaya yayılan gıda ve ısınma ihtiyacını gerçekleştiriyor”

Türk boğazlarındaki gemi trafiğine ilişkin açıklama yapan Oğuzülgen, “Türk boğazlarının dünya deniz ticaretine ve insanlara ne hizmet veriyor bunu sormalıyız. Türk boğazlarının arkasında Karadeniz ve Karadeniz’deki ülkeler var, Karadeniz’den Tuna Nehri vasıtasıyla Batı Avrupa’ya kadar uzanan nehir içi deniz trafiği var. Hatta Hazar Denizi’ne kadar uzanan bir ağ var. Türk boğazları bir kalp, bu kalbin etrafında kılcal damarlar var. Türk boğazları bütün bu bölgeyi besliyor. Bütün dünyaya yayılan gıda ve ısınma ihtiyacını gerçekleştiriyor. Ben 1982 senesinde kılavuzluk hizmetlerine girdiğimde İstanbul Boğazı’nda 16 kaptan vardı şu anda 70’e yakın kaptan var.  Buradan ne ihtiyaç doğduğunu düşünelim. Türk boğazlarının Türkiye Cumhuriyeti’nin hakimiyetine girdiği 20 Temmuz 1936’da 4-5 bin gemi geçerken ve bu gemilerin boyutları da 200 metreyi dahi bulmazken, 2020 yılının son 9 ayında geçen gemi sayısı 30 bin civarında. Gemi geçiş sayısı azalıyor ama gemi boyutları büyüyor asıl tehlike burada. 2006’da 54 bin, 2010’da 50 bin, 2015’de 43 bin, 2019’da 41 bin, 2020’de ise toplam olarak 31 bin gemi geçmiş yani devamlı düşen bir gemi sayısı var. Gemi sayısı düşerken dünya deniz ticaretinde gemilerin boyutları ve yükler artmaya başladı beni korkutan bu. Trafiğin olduğu her yerde kaza olabilir ama önemli olan kaza olduğunda bunu insan hayatına, çevreye ve mala olabilecek zararları minimuma indirmek gerek. İşte bunu aza indirmek için su yollarına sahip devletler kurallar oluşturur. Oluşturulan bu kurallar imkanlar yaratır ve kaza olma riskini indirmenin yanında kaza olduktan sonraki zararları da minimuma indirir.”

“İndependenta kazası bir milattır”

Gerçekleşen kazalara ve kazaları azaltmak adına yapılan çalışmaların yeterliliğine de değinen Oğuzülgen alınan önlemlerin yeterli olduğunu belirterek şunları söyledi: “15 aralık 1979 senesinde meydana gelen İndependenta kazası bunun miladıdır. Bu kazadan  sonra Türk boğazlarında çalışmalar başladı. 1 Temmuz 1994’ten itibaren ilk defa devletimiz Türk boğazları dediğimiz 164 millik su yolunun tamamını kapsayan için yasal düzenlemeler yaptı. Bu yasal düzenleme Montrö zannedilse bile TBMM’den geçmiş Türk Boğazları Sözleşmesi’dir. Montrö Sözleşmesi değil. Bu konuda hassas olalım çünkü emperyalist ülkelerin işgal ettiği ülkelere verdiği isimler işgal altındaki ülkelerin istiklalini kazanmasıyla o isimlerde değişiklik mücadelesine başladılar. Mesela ben denize ilk başladığımda İstanbul Boğazı’nı geçince San Stefano Feneri’ni geçildi yazardık, o fener şu anki Yeşilköy Feneri’nin ismiydi. Ekim 1977’de yapılan Birleşmiş Milletler’in Atina’da düzenlenen konferansında çıkan kararla BM üyesi olan ülkelerin kendi coğrafi yerlerine ne isim veriyorsa diğer ülkelerin de o isimleri kullanması sağlandı. Bizler hala yabancı bir yerde konferans verirken Turkey ismini kullanıyoruz, bu doğru değil, Türkiye özel isimdir, onur duyalım efendim.”

“Geçiş serbestisi maddesi belli kurallara dayanmaktadır geçiş serbestliğiyle karıştırılmamalı” 

Türk boğazlarında gerçekleşen kazalara ilişkin Oğuzülgen, “İstanbul Boğazı’nda meydana gelen insan ölümlü, yangınlı yani trajik olarak adlandırdığım kaza 1994 senesinde gerçekleşti. O kazadaki yangını söndüren bir denizci olarak söyleyebilirim ki o günden bu güne kadar Türkiye Cumhuriyeti o kadar çok emniyet tedbirini geliştirdi ki, 26 senedir 1 milyona yakın gemi geçmiş olmasına rağmen  bir daha öyle bir kaza yaşanmadı. Bir de göz önünde bulundurulmuyor fakat İstanbul Boğazı’nda gerçekleşen 1960 World Harmony ve Peter Zoraniç gemisi kazası, 1979 İndependenta  gemisi kazası ve 1994 Nassia gemisi kazası gece vaktinde gerçekleşmiş. Sonuçta Nassia milattır ve o kaza meydana geldikten 10 gün sonra Hayri Kozakçıoğlu bizden aldığı brifing sonrasında bir basın bildirisi yayımladı. Bildiride 200 metrenin üzerindeki tankerlerin İstanbul Boğazı’ndan geçmesi tehlikelidir ifadesi yer alıyor. O tarihten sonra 200 metrenin üzerindeki hiçbir tanker boğazdan geçmedi. Bazıları bunun Türk Boğazları Sözleşmesi’ne aykırı olduğunu söylüyor. Çünkü ikinci maddede ticaret gemileri hakkında deniliyor ki bayrağı ve yükü ne olursa olsun gemiler boğazlardan geçiş serbestisi elde ederler. Bu geçiş serbestliği değildir çünkü geçiş serbestliği ben dileyince geçerim demek ama geçiş serbestisi belli kurallara dayanmaktadır. Ulu önderimiz Atatürk, önce ülkeyi kurtarmak adına taviz vermiş fakat daha sonra verdiğimiz tavizleri konuşalım diyerek devletleri bir araya toplayarak 1936’da geri almıştır. 14 Temmuz 1923’de Türk boğazlarını yönetmek üzere kurulmuş olan uluslararası komisyonun bütün yetkileri 20 Temmuz 1936’da Türkiye Cumhuriyeti’ne devrediliyor. Burada bir parantez açalım tabi kurallar 200 metreyle kalmadı ilave kurallar da geldi. Bugün 150 metrenin üzerindeki sıvılaştırılmış gaz taşıyan hiçbir tanker İstanbul Boğazı’na gece giremez, gündüz geçebilir ve kılavuz kaptan almak zorundadır. 250 metre üzerindeki gemilere ve yolcu gemilerine hem kılavuz kaptan hem römorkör refakati veriliyor. Sonuçta öyle bir noktaya geliyoruz ki artık kazayı konuşmamız çok uzak kalacak” diye kaydetti.

“Hiçbir gemi, Gemi Trafik Hizmetleri Teşkilatı’na 24 saat önce haber vermeden sularımızdan geçemez”

Türk Boğazlarıyla ilgili kamu kurumlarının neden kurulduğunu anlatan Oğuzülgen, “Her ülkenin bir denizcilik idaresi vardır ve bu idare ait olduğu ülkeyi ulusal ve uluslarası platformda temsil eder. Devletimizin kuruluşundan 1997 yılına kadar Türkiye Denizcilik İşletmeleri görev yapıyordu ki ben mensubu olarak çalıştım, 1997’de Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü kuruldu. Bugün bütün Türk boğazları ile ilgili her türlü konu Kıyı Emniyeti çatısı altında gerçekleştiriyor. Bunun birinci ünitesi kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatı. Bugün boğazlarda üç teşkilat görev yapıyor. Biri İstanbul Boğazı’nda, diğeri Çanakkale Boğazı’nda sonuncusu ise İstanbul Limanı’nda bunlar yeri gelince birbirlerini takviye ederek görev yapıyor . İstanbul Boğazı’nda 70’e yakın kılavuz kaptanımız var 3 vardiya halinde çalışırlar ve 8 civarında römorkör hizmetimiz var. Bir de 2003 yılından beri görev yapan dünyada bir numara haline gelmiş olan Gemi Trafik Hizmetleri Teşkilatı’mız var. Bu teşkilat İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’nda görev yapıyor. Türk sularına gelen her gemi bu teşkilata ben geliyorum diye 24 saat önceden bilgi vermeden, ki burada her bilgiyi kastediyoruz, sularımıza giremez. Gemi Trafik Hizmetleri verilen bilgileri değerlendirerek planlamalar yapar ve emniyet tedbirleri alır” diye belirtti.

“Kanal İstanbul, Türk boğazlarının özgürlüğü demek değildir”

Kanal İstanbul Güney Girişi

Kanal İstanbul Projesi’ne ilişkin konuşan Oğuzülgen, teknisyen olduğunun altını çizerek “Dilerdim ki böyle bir projede bütün teknik uzmanların bilgilerinden istifade edilsin. 52 senem denizciliğe hizmet ederek geçti, minimum 10 bin gemiyi geçiren ekibin başkanlığını yapmış bir denizci olarak diyorum ki Kanal İstanbul konusu yeterince incelenmemiş ve devlet yetkililerine yeterli bilgi verilmemiş bir proje. Türk boğazlarının özgürlüğü 20 Temmuz 1936’da zaten alınmıştır dolayısıyla Kanal İstanbul boğazların özgürlüğü değildir. Bakanımızın burada özgürlükten kasıtı nedir, burada bir engel yok. Her gemi boğazlarımızdan, Türkiye Cumhuriyeti’nin 1 Temmuz 1994’ten itibaren uygulamaya başladığı “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği” yasal düzenlemesinin kapsamı içinde herhangi bir sıkıntı yaşamadan geçer. Hala uygulanmakta olan emniyet tedbirlerine ek birkaç tedbir daha getirilerek sonuç alınmasını tavsiye ederim” dedi.

“Denizci olarak görevimi yaparken tehlikeli gördüğüm şeyi reddetme hakkım var”

Montrö’de imzalanan Türk Boğazları Sözleşmesi tartışmasına ilişkin ise Oğuzülgen, “Kanal İstanbul yapılıp bittikten sonra bu tartışmanın yapıldığını hayal bile etmek istemiyorum. Çünkü Kanal İstanbul çed raporuna göre tasarım halinde 8 yıl olarak planlanmış. Tasarım halinde 8 yıl olan proje icraata geçildiğinde 15 yıl olur diye düşünüyorum. O zaman da bizler hayatta olmayız ve dünyada neler olur onu devlet yetkilileri bilir. Ben bir denizci teknisyenim, görevimi yaparken tehlikeli gördüğüm şeyi reddetme hakkım vardır. Türkiye Cumhuriyeti Denizcilik İdaresi de Türk boğazlarına güneyden veya kuzeyden gelen bir gemi emniyetli geçiş şartlarını sağlamıyorsa ben bu gemiyi geçirmiyorum diyebilir” şeklinde konuştu.

“Kanal İstanbul’daki seyirler çok daha riskli olacak”

Kanal İstanbul çed raporu hakkında ise şu ifadeleri kullandı: “Denizciliği ilgilendiren bölümleri inceledim ve çok üzüldüm. Seyir simülasyonunun yaptırılış yeri ve yaptırılış şekli çok acı. Örneğin çed raporunun içindeki simülasyon, sanki bizim ülkemizde bunu yapabilecek üniversitelerimiz yokmuş gibi Fransa’ya gidilerek projenin yüklenici firması Artella’da iki boyutlu ortamda üç Fransız iki Türk meslektaşın oluşturduğu bir simülasyon. Liman girişlerine baktığımızda örneğin Küçükçekmece girişinden Karadeniz’e çıkıncaya kadar çed raporunda 5 rota değişiminden bahsediliyor fakat ben incelediğimde bunun 11 rota olduğunu görüyorum. Değişen her rota çevre için bir risk demek. Denizciler için en önemli şey Lodos rüzgarıdır bilirsiniz ki. Çed raporunda  275 metre boyundaki bir geminin Küçükçekmece güzergahından kanala girmesinin birçok yerde riskli olduğu ifade edilmiş. İçeri girmekte bile kere zorlanıyorsunuz. Kuzey çıkışına baktığımızda ise 275 boyutundaki bir geminin özellikle kış aylarında yani kuzey rüzgarı karayel ve poyraz estiğinde o manevrayı yapıp kanala girmesine imkan yok. Ama ben o gemiyi İstanbul Boğazı’nda içeri girdikten sonra alır ve geçiririm. Yani burada fırtına riski var. Birde içeri girdiğimizde kanalın genişliği su hattında 360 metre olduğu için Kendi çed raporunda bazı yerlerde dümenin sancak 20 derecede muhafaza edilmesi gibi tanımlar var. Siz o gemiyi sancak 20 dümen açısında ilerletecekseniz bu daha büyük risklere sebebiyet verir. istanbul Boğazı’ndan tehlikenin uzaklaştırılması imajı, o tehlikeyi Kanal İstanbul’a getirildiğinde Kanal İstanbul’daki seyirlerin çok daha riskli olacağını düşünüyorum. Bu benim kanaatim. Kanal İstanbul’un altı beton olduğu için tehlike anında demirleyemezsiniz. Bir de en önemli teknik olay 275 metre boyutunda 17 metre su çekimi olan gemiler bir su yolunda seyredeceği zaman kendi derinliğinin yüzde 30’u kadar su derinliği olması lazım, bu derinlik liman ağızlarında yüzde 15’e iner kanalda ise yüzde 1’e kadar düşüyor.”

Kanal İstanbul Kuzey Girişi

“Kanal İstanbul diğer kanalların hiçbirine benzemiyor”

Kanal İstanbul’u diğer kanallarla karşılaştırarak değerlendirmelerde bulunan Oğuzülgen, sözlerini şöyle sürdürdü: “Dünyadaki mevcut kanallara baktığımızda Kanal İstanbul hiçbirine benzemiyor. Örneğin Panama Kanalı gemilerin 12 gün zaman kazanması için inşa edildi, Süveyş Kanalı’da gemilerin Ümit Burnu’nu dolaşmamak kaydıyla zaman kazanması için inşa edilmiş. Kanal İstanbul’a geldiğimizde bir doğal su yolu var bir de yapay olan Kanal İstanbul var. Bence hiçbir armatör yıllardır ödediği ücretlerin benzerini ödeyecekken buradan geçmeyi düşünmez. Bir de yılların denenmiş bir su yolu varken bilinmezliği kimse seçmez. 

“200 metrenin altındaki gemiye İstanbulmax denilebilir”

Son olarak alınabilecek tedbirleri ifade eden Oğuzülgen, konuşmasını şöyle tamamladı: “İstanbul Boğazı’nda tehlike denen şey tanker ve tankerlerin taşıdığı yük deniyor. Buradan geçen petrolü başka yola taşırsak risk de biter. Örneğin, Novorossiysk- Samsun- Ceyhan petrol boru hattı inşa edilirse bu olay bitmiştir diyebiliriz. İkincisi, ben buradan Türk armatörlerine teşekkür ediyorum, onlar dünya kamuoyunun denizciliğine bir imaj vermek için, 1 Temmuz 1994 tarihinden itibaren 150 metre üzerindeki gemilere kılavuz kaptan almayı tavsiye ediyorlar. Üçüncüsü Türk Boğazları’ndan geçecek gemi tipleri belirlenmeli artık. Emniyetli geçebilecek gemi boyunun ifade edilmesi lazım. Bu boyu 1995 senesinde 200 metre olarak zaten belirtilmişti. Yani 200 metrenin altındaki gemiye İstanbulmax denilebilir. En önemlisi özellikle İstanbul Boğazı’nda 5 yere, Çanakkale Boğazı’nda ise 3 yere römorkörcülük hizmetleri kurulmalı ve bu hizmet bedelini de oradan geçen gemilerden alabilir.”


Kaynak : DENİZCİLİK DERGİSİ

Kaynak Url : http://www.denizcilikdergisi.com/denizcilik-gundem-haberleri/oguzulgen-turk-bogazlari-dunyanin-kalbidir/

Facebook Yorumları